Одесские штучки

Війна та децентралізація: як в Одесі оновлювали трамвайний парк та запустили найдовший в Україні маршрут (ВІДЕО)

Трамвай в Одесі курсує з вересня 1910 року, а якщо рахувати ще, так би мовити, "тестову" приміську лінію у Люстдорфі — то вже 115 років, з 1907-го.  За цей час трамвай "пережив" дві світові та громадянську війну з руйнуваннями та зупинками руху, та майже 40-річний період перебудови з вузької колії на широку. Процес розвитку нових ліній практично припинився ще з середини 1970-х рр. А ось якісні зміни та поповнення рухомого складу на досить сучасні на той момент вагони "Татра-Т3" тривали аж до другої половини 1980-х. 

Перевезення забезпечують два трамвайні депо. В них налічується 187 пасажирських (справні зараз 153) трамваїв, є ще 20 службових трамваїв. Безпосередньо на маршрутах в умовах воєнного стану зараз забезпечується вихід  на лінії у будні дні 120 та більше трамваїв та 85-90 тролейбусів — майже за показниками довоєенного часу. З цього парку є в наявності 32 нових та відносно нових частково низькопідлогових трамвая, зібраних у майстернях КП "Одесміськелектротранс" або придбаних з 2015 року за власні кошти підприємства та за кошти міського бюджету.

Детально про кризу та розвиток одеського трамваю внаслідок реформи децентралізації місцевого самоуправління — у нашому відеосюжеті.

 

Криза трамваю в Одесі протягом 25 років

1988-1989 рр. стали своєрідним рубежом, після якого розвиток трамваю в Одесі припинився на довгі десятиліття. Одночасно у 1988 р. після завершення випуску вагонів моделі "Татра-Т3" поставки нових трамваїв до Одеси припинилися зовсім — місто не купувало вагони радянського виробництва "КТМ" через їх низьку якість, а більш нові трамваї від "Татри" виявилися для падаючої у прірву радянської економіки надто дорогими. Потім розвалився Радянський Союз. І хоча закупівлі нових тролейбусів в Одесі до 2003 року включно продовжувалися досить системно, то, за декількома винятками, постачання нових трамваїв в період з 1989 по 2014-й, не було зовсім.

А в Одесі в період мерської каденції Едуарда Гурвіца у 1994-1998 рр. провели сумнівний економічний експеримент з безкоштовним проїздом при відсутності належного фінансування призвів до втрати майже половини наявного рухомого складу і трамваїв, і тролейбусів. Якщо ще у 1990 році на всі одеські маршрути виходило щоденно 160-170 трамваїв у складі дво- та навіть трьохвагонних "поїздів", то у 1997-1998 рр. ця кількість скоротилася до 30-40 двовагонних трамваїв на всіх одеських маршрутах взагалі. Більше 200 вагонів з тодішнього трамвайного парку в більш як 500 вагонів були списані, а ще значна кількість — фактично розібрані на запчастини. 

Лише після відновлення оплати проїзду у 1999 р. за часів вже іншого мера Руслана Боделана трамвайний рух почав відновлюватися. Двовагонні трамваї майже зникли з вулиць — трамваї почали курсувати лише у вигляді одиночних вагонів. Адже два одиночних вагони курсують вдвічі частіше, ніж один двовагонний трамвай — це тоді було важливо.

А замість закупівель нових трамваїв було розпочато модернізацію наявних вагонів "Татра", корпуси яких у відносно доброму стані, але без електрообланання, у великій кількості зберігалися у депо. За приблизно третину вартості нового одиночного вагона з високою підлогою при цьому отримували майже новий вагон — з новим економічним електрообладнанням на основі транзисторно-імпульсної системи керування чеського виробництва. Таким чином у період з 2002 по 2012 рр. в Одесі модернізували трохи більш як 110 вагонів — і вони досі являють собою основу діючого рухомого складу одеського трамваю.

Однак, спроби отримати щось нове таки були. Так, спробу купити нові трамваї було здійснено в середині 90-х — коли до Одеси на випробування привезли двосекційний зчленований трамвай моделі "ТР-2" з Риги. Але він виявився надто дорогим в умовах тогочасного тотального безгрошів'я.

1999 року Одеса таки отримала новенький трамвай — але лише один. Це був вагон моделі "Татра-Юг-Т6В5", ліцензійна копія вищезгаданого чеського трамвая середини 80-х, які до недавнього часу випускали серійно на спільному підприємстві "Татра-Юг". За популярною в навколотранспортних колах легендою (підкреслимо — легендою) цей вагон подарував місту президент Леонід Кучма, але потім за рішенням суду місту все ж таки довелося відшкодувати виробнику його вартість — близько 300 тисяч доларів.

Згодом, вперше за довгі роки, Одеса отримала одразу сім нових трамваїв у 2006 році – моделі "Татра-Юг-К1". Від "Т6В5" вони відрізняються лише дизайном передньої та задньої частини, а також ходовими візками — з жорсткішим, з погляду пасажира, ходом по зношених рейках. У 2008 році місто замовило ще вісім таких трамваїв, але сплатило і отримало лише три вагони. Цікаво, що тендер у 2008 році виграв Петербурзький трамвайно-механічний завод із вагонами моделі "71-134" (ЛМ-99) з низькопідлоговим заднім майданчиком. Але після судових розглядів вагони купили у "Татри-Південь". Потім аж до 2015 року Одеса знову не купувала нових трамваїв.

Ми трохи дослідили та показали у одному графіку постачання нових трамваїв до Одеси за останні 40 років — починаючи з 1982-го. Закупівлі вживаних вагонів у 90-х, 2012-го та 2015-го рр. ми до уваги не беремо. Ще з кінця 1960-х Одеса щорічно отримувала по 20 нових вагонів "Татра-Т3" — і так тривало аж до 1983 року. У 1984 та 1985 рр. місто отримало значно більше трамваїв — і це пов'язане з виводом з експлуатації останніх у СРСР пасажирських двовісних вагонів. Та початок радянської перебудови з економічною кризою відразу спричинив зменшення закупівель вагонів до 10 щорічно, а згодом — і до повного припинення. Також ми бачимо на графіку закупівлі 2000-х рр. та процес самостійної збірки нових трамваїв у майстернях КП "Одесміськелектротранс" починаючи з 2015 року.

 

Новий трамвай за програмою державного співфінансування

Аж 2015 року, після довгої перерви до Одеси придбали один трамвай "Татра-Юг-К1М", який відрізняється від звичайного "К1" низьким рівнем підлоги в середній частині вагона. Із 13,8 мільйона гривень його вартість третину сплатила держава за програмою співфінансування.

 

Виробництво нових трамваїв в Одесі — результат децентралізації

Також з 2015 року в Одесі на КП "Одесміськелектротранс" освоїли самостійну збірку нових частково низькопідлогових трамваїв — спочатку односекційних, а згодом і трисекційних. Робиться це так: у виробника купується корпус вагона з електронною системою керування – найдорожчою частиною трамвая. Решту збирають уже у вагоноремонтних майстернях КП "ОМЕТ". У першого такого вагона ходові візки використовувалися старі. У решти в ходових візках були зовсім нові колісні пари, електродвигуни і все інше, крім деяких елементів рами візків. Але виробництво такого трамваю оформляється за документами як модернізація старого вагона з заміною корпусу. Таким чином, від старого трамваю ще залишається його бортовий номер у документах. З 2016 року у КП "Одесміськелектротранс" є офіційні технічні умови для такого технічного процесу.

Фінансування цього виробництва трамваїв йде за такою схемою. Закупівлю корпусів вагонів, та електронної системи обладнання, яка являє собою левову частку вартості такого нового трамваю, фінансують напряму з міського бюджету за тою чи іншою цільвою програмою розвитку електротранспорту. У деяких випадках також окремо закуповуть у рамках програм ще й передні та задні маски вагонів. Все інше — елементи інтер'єру, кабіни водія, сидіння, різноманітне електрообладнання, купує за власні кошти комунальне підприємство.

Хоча гостра необхідність оновлення трамвайного парку в Одесі була, як мінімум, ще з кінця 1990-х рр., можливості для системного процесу, розрахованого на 5-10 років вперед, з'явилися лише завдяки реформам децентралізації місцевого самоуправління та бюджетної децентралізації, запущених з 2014-2015 рр. Тоді міста отримали можливість за рахунок перерозподілу податкових надходжень "залишати" у місцевих бюджетах набагато більше коштів, а також збирати до своїх бюджетів ряд місцевих податків. Це дозволило, у випадку грамотного адміністрування, загалом наростити гривневу масу бюджетів на 30-100%. У випадку Одеси порівняно з 2013 та 2014 рр. міський бюджет у гривні зріс з приблизно 3,5 мільярда гривень спочатку до 5,2 млрд. у 2015, згодом до майже 7 мільярдів у 2016-му, та до 10 і більше мільярдів починаючи з 2018 року. Хоча слід зауважити, що зростання міських бюджетів у гривні фактично лише компенсувало падіння національної валюти відносно курсу долара.

Важливішим виявився інший момент. Міста отримали можливість більш самостійно розпоряджатися своїми коштами, направляючи їх без погодження зі столицею на свої власні потреби. Ще одним плюсом реформ стала можливість виділяти кошти за цільовими програмами відразу на кілька років — без побоювань, що у випадку невдачі при проведенні тендерних закупівель або при великих обсягах закупівель у кінці року невикористані на даний момент гроші "згорять", повернуться назад до бюджету та їх буде неможливо використати. Прийняття цільових міських програм, розрахованих на 3-5 років дозволило стратегічно планувати розвиток тих чи інших проектів з відповідним використанням бюджетних коштів або щорічно, або під конкретні проекти, розтягнуті більше ніж на рік.

Саме тому дві міські цільові програми розвитку електротранспорту, відповідно на 2016-2019-й та 2019-2021 рр. були в Одесі в цілому виконані приблизно на 40-50%, а якщо враховувати лише заплановані витрати з міського бюджету — то навіть більш як на 70% (тому що значну частину невиконаних планів складали закупівли за кредитні кошти). Для порівняння — програма розвитку електротранспорту Одеси на 2011-2015 рр. була виконана менш ніж на 10%, а Одеса у той період, за часів мера Олексія Костусєва, стала єдиним великим містом Україїни, який взагалі ніяк не оновлювало свій електротранспорт.

Всього ж за цей період в Одесі зібрали 31 новий трамвай. Це 16 односекційних вагонів "Каштан" з частково низькою підлогою у 2015-2018 рр., 11 частково низькопідлогових односекційних "Одіссей" у 2018-2021 рр. та 4 трисекційних трамваї з низькопідлоговою середньою секцією "Одіссей-Макс" у 2019-2022 рр. Загалом на збірку нових трамваїв витратили ще приблизно 270 мільйонів гривень (9 мільйонів євро). Сумарна вартість односекційного трамваю з 2015 по 2021 рр. зросла з приблизно 5 до 7,5 млн. гривень. А збірка трисекційного "Одіссей-Макса" коштує до 25 млн. гривень станом на 2022 рік.

 

Мільярд на трамвай і його інфраструктуру

Весь розвиток трамваю та його інфраструктури в Одесі починаючи з 2015-2016 рр. йшов під знаком запуску проекту швидкісного магістрального маршруту "Північ-Південь", розробленого у вигляді концепції автором ще у 2010 р. 

За цей час планується та реально витрачено на закупівлю нових вагонів та реконструкцію колій 49 мільйонів євро кредитів, додати до цього ще 10 мільйонів євро власних коштів на сплату ПДВ, а також за 6 років витратили на реконструкцію колій та виробництво власних нових трамваїв ще 29-30 мільйонів євро. Загалом це підводить загальну суму реальних та запланованих витрат на трамвай до 90 мільйонів євро. Але тут слід зазначити, що вагома частка цих витрат — це не лише на трамвай, а на повне оновлення тих вулиць у центрі, де проводили реконструкцію — на заміну інженерних мереж, на заміну проїжджої частини, тротуари, благоустрій тощо. 

Фактично ж на даний проект витратили майже 30 мільйонів євро (майже 1 мільярд гривень). Це ряд проектів по реконструкції та капітальному ремонту вулиць з трамвайними коліями по трасі лінії "Північ-Південь" за 2016-2022 рр., де з деякими моментами, повністю завершили ремонт і реконструкцію колій від Пересипського мосту до Старосінної площі. Загалом на це витратили більш як 700 мільйонів гривень — це більше 20 мільйонів євро з урахуванням змін курсу. На збірку нових трамваїв, хоча і оформлену як "модернізацію" старих, витратили ще приблизно 270 мільйонів гривень (9 мільйонів євро). 

У 2016-2018 рр. повністю реконструйовані трамвайні колії по вулиці Преображенській від Тираспольскої площі до вул. Софіївської, у 2019-2020 рр. — по вул. Софіївській та спуску Маринеска. У 2017 році виконано також реконструкцію колій на кінцевій станції по Тираспольскій площі. Того ж 2017 року побудували "трикутну" розв'язку трамвайних колій під Пересипським мостом замість колишньої одноколійної службової лінії — це дозволяє трамваям з Пересипу йти напряму у центр міста. Потім, з травня 2020 по червень 2022 рр. майже безперервно йшла реконструкція колій спочатку по вулиці Новощіпний Ряд, а потім — від перехрестя з нею на останньому кварталі вулиці Преображенської, біля ринку "Привоз".

Ділянку Преображенської, від "Привозу" до Тираспольскої площі реконструювали 2006-2007 рр.

Ще більше планувалося залучити кредитних коштів від європейських фінансових установ на декілька проектів по реконструкції інфраструктури та закупівлю повністю нових низькопідлогових трамваїв. Ці гроші збираються витратити ось яким чином:

— 20 мільйонів — на закупівлю сучасних багатосекційних трамваїв, спочатку планувалося закупити 16, потім перший тендер був оголошений на 14, а остаточний тендер завершився як раз перед війною вже на 12 вагонів. Поки узгоджували той кредит, поки проводили тендери — прийшла епідемія ковіду, трамваї подорожчали, і за ту саму суму змогли закупити меншу кількість вагонів.

— 7,5 мільйонів — на закупівлю ще 31 низькопідлогового трамвая, але "звичайної", односекційної компоновки. Тут ще й кінь не валявся, тобто не узгоджували ні сам кредит, ні оголошували тендер.

— 20 мільйонів — на тотальну реконструкцію трамвайної лінії від Пересипського мосту до житлового масиву Котовського. Тут також справа не дійшла через епідемію ковіду до оголошення тендеру, а сам кредит був узгоджений міською радою, але фактично не виділявся.

— Ще біля 10 мільйонів євро у загальній сумі витрат складав ПДВ, який треба було виплачувати державі з міського бюджету. 

 

Одеський трамвай і війна

Початок росією війни проти України та запровадження в нашій країні режиму воєнного стану дуже суттєво вплинули на розвиток трамвайної системи в Одесі, але не зупинили його. 

Так, режим воєнного стану забороняє всі нові витрати з бюджетів всіх рівнів на капітальні проекти з будівництва та розвитку. Через це Одеса не змогла заключити остаточний контракт з переможцем згаданого вище тендера на закупівлю нових низькопідлогових трамваїв за кредитом Європейського інвестиційного банку. Справа в тому, що сам тендер завершився ще наприкінці 2021 р., але всі умови для підписання контракту були створені починаючи з 17 лютого після ухвалення Верховною Радою закону, який ратифікував велику фінансову угоду з даним банком по всеукраїнському проекту "Міський громадський транспорт". Після цього підписати контракт на постачання 13 (замість 12 стало на один більше за рахунок зниження вартості) трамваїв від компанії "Татра-Юг" просто не встигли до початку війни. Але, як запевняє керівник компанії Інесса Кердівара, цей контракт буде підписаний за першої ж можливості. Досвід ж Львова та Києва, де аналогічні контракти були підписані ще минулого року, дозволяє казати, що даний виробник виконує свої зобов'язання та постачає нові трамваї навіть під час війни.

Одночасно на початку квітня 2022 р. в Одесі завершили збірку останнього на даний момент з трамваїв власного виробництва — четвертого за рахунком вагону моделі "Одіссей-Макс", яка була розпочата у перші дні 2022 року.

Також у Одесі завершили вже під час війни капітальний ремонт останнього кварталу вулиці Преображенської з перехрестям з вулицею Пантелеймонівською — наприкінці травня 2022 р. Хоча виплати з бюджету були припинені, було досягнуто домовленості з підрядником про завершення робіт за його власний рахунок та остаточним розрахунком вже після війни. 

Теж під час війни в Одесі запустили з 13 вересня 2022 р той самий магістральний маршрут "Північ-Південь". Це було оформлено як поетапне подовження існуючого маршруту №7, який раніше сполучав житловий масив Котовського з Пересипським мостом, та 28 липня 2022 р. був направлений до кінцевої "Старосінна площа" біля залізничного вокзалу, а з 13 вересня — до кінцевої "11-та станція Люстдорфської дороги". Таким чином даний маршрут зв'язує між собою всі основні райони Одеси — від одного з двох найбільших житлових масивів до іншого через центр. Цей маршрут має довжину 29 км та виявився найдовшим в Україні та другим у Європі за довжиною після бельгійського "Берегового Трамваю", якщо не враховувати суміщених з залізницею маршрутів трамваю у Німеччині. 

Однак, слід вказати і негативний вплив війни на розвиток одеського трамваю. Цілком однозначно, що виробництво нових трамваїв тимчасово припиняється через неможливість закупівлі основних комплектуючих для їх збірки. Припиняється і підписання контракту по вже завершеному тендеру на нові трамваї, і проведення інших тендерів на ремонт інфраструктури за європейськими кредитними програмами. 

Саме тому головний трамвайний проект Одеси "Північ-Південь" запустили у недостатньо завершеному вигляді. Тобто, на магістральному маршруті працюють ті трамваї, які є в наявності — і які курсують по тим коліям, які є в наявності зараз. І тому одесити можуть побачити поєднання нових трамваїв і нових колій з старими трамваями та старими коліями.

Подписывайтесь на наш канал в Телеграм. Моментом узнавайте новости Одессы! Также подписывайтесь на нашу страницу в Facebook!

И еще туда же!

В Одесской области спасатели вытащили из снега автомобиль

Observan

День защитника Украины — это наш национальный праздник, — Зеленский

Observan

На дорогах в Суворовском районе Одессы стало безопаснее

Observan